Renault Eolab: 1 litro a los cien km

El prototipo Renault Eolab tiene la longitud de un Clio, el espacio interiorde un Clio y las prestaciones de un Clio. Sin embargo, han bajado las emisiones de CO2 a 22 gramos por kilómetro y deja el consumo homologado en un litro cada cien kilómetros. Por supuesto, aplicando una tecnología nueva enRenault, el híbrido enchufable. Sería el coche de calle con consumo más bajo de los que hemos podido conducir, de no existir el VW XL1… pero el Eolab puede presumir de hacerlo con un motor de gasolina y las posibilidades de uso de unClio, con cuatro plazas y maletero.

 

Innovaciones prácticas

Sin embargo, la virtud principal del Eolab es que las innovaciones que presentan, se irán introduciendo gradualmente en todos los modelos de serie de Renault. Según el calendario anticipado por Renault, en 2016 ya se habrán aplicadoentre un 20 y un 30 por ciento de las soluciones del Eolab. Para 2018, más de la mitad de las innovaciones de Eolab habrán pasado a la serie y en 2022esperan llegar al 90 por ciento.

 

Menor peso

El Renault Eolab intenta poner sensatez en el aligeramiento extremo. Con ayuda de nuevos socios suministradores, ha utilizado aluminio, materiales compuestos y magnesio como nunca se había hecho en automoción. Eso sí, empleando en lo posible los medios de producción ya existentes. El resultado son400 kilos menos de peso que un Clio, el modelo de referencia para el desarrollo de Eolab. El Clio 1.2 TCe 120 CV parte de unas emisiones de 120 g/km y un consumo de 5,2 l/100km. Según Renault, cada 10 kg de aligeramiento representa una bajada de 1 gramo de CO2 en el ciclo de homologación. Por tanto, solo de este capítulo se puede esperar una reducción de 40 g/km de CO2. Hay que recordar que Renault fue la marca en 2013 con menor emisión de gama, por debajo del 115 g/km.

 

Menor resistencia aerodinámica

A baja velocidad puede que la aerodinámica no represente mucho, pero a 80 km/h la resistencia que opone el aire ya consume la mitad del combustible empleado. Por eso resulta importante la disminución de la resistencia aerodinámica del Eolab en un 30 por ciento respecto a un Clio. Es ancho y bajo, pero sobre todo los trabajos en la parte trasera, con un eje trasero estrecho, han permitido lograr un valor de Cx récord. Renault habla de valores de 0,24, pero ante nuestros ojos, en el túnel de viento de la sociedad S2A hemos podido ver un 0,226. Sorprendente, para ser un coche con la parte trasera truncada, sin reminiscencias de los coches de “cola larga” de Le Mans, como sería el VW XL1. Solo el efecto de la aerodinámica, según Renault, aportaría una reducción de consumo de 1,3 l/100km a 130 km/h (la velocidad máxima en autopistas en Francia).

 

Círculo virtuoso

También llamada espiral del peso, una vez que se hace una carrocería más ligerase puede adoptar un motor menos potente para conseguir la misma prestación. Un motor que puede ser más pequeño y ligero, de igual manera que frenos osuspensiones también precisan un tamaño menor. Si todo es más ligero, de nuevo el motor puede hacerse más pequeño. El Eolab se contenta con el motor Energy TCe 90, porque como sólo pesa 805 kilos, podría conseguir con él la misma aceleración de 0 a 100 km/h en 9 segundos. Sin embargo, el consumo de este Ecolab solo habría conseguido bajar de los 5,2 l/100km a unos meritorios, pero lejanos 3,6 l/100km. Ahí entra en juego un terreno inexplorado para Renault, el motor híbrido.

 

Pesado híbrido

Colocar un motor térmico y uno eléctrico suma peso, 150 kilos en el caso delEolab. Sin embargo, la potencia eléctrica añadida consigue volver a igualar las prestaciones para dejarlas en esos 9 segundos buscados para acelerar de 0 a 100 km/h. ¿Por qué es importante añadir elementos tan costosos como unabatería de litio de 6,7 kWh de capacidad, la tercera parte que un Renault Zoe? Sencillamente, porque permite dejar el consumo de combustible en los deseados 1 l/100km. Ciertamente, aquí no se incluye la energía recargada en el enchufe, que tiene su coste, pero que no emite necesariamente CO2 a la atmósfera (sino que depende del origen de la energía eléctrica). A efectos prácticos, el Eolab podría recorrer más de 60 km en modo puramente eléctrico con una batería cargada. Por supuesto, alcanzando incluso los 120 km/h que preconiza el ciclo de homologación. El motor eléctrico de imanes permanentes, con una configuración de disco para privilegiar el par, es capaz de proporcionar una potencia máxima de 50 kW y ocupa el lugar del inexistente embrague.

 

Tres modos de funcionamiento

Existes distintos modos de funcionamiento del Eolab. El primero sería elpuramente eléctrico antes mencionado. Sólo a partir de una velocidad superior a 120 km/h entraría en marcha el motor térmico. No es la manera más eficiente de aprovechar la energía, pero sí idónea cuando se desea o se está obligado al uso eléctrico del vehículo. En el segundo modo, el híbrido convencional, a baja velocidad funciona como eléctrico, mientras que el motor térmico acude tan a menudo como sea necesario, a cualquier velocidad. Un tercer modo se ofrecería cuando se tiene intención de forzar la recarga de la batería mediante elmotor térmico, en previsión de la llegada a una zona urbana reservada avehículos exclusivamente eléctricos.

 

Tres marchas

El freno es de nueva concepción, sin servofreno y muy compacto, apto para ser empleado tanto en coches convencionales como eléctricos, con capacidad para realizar frenadas regenerativas. Sin embargo, el punto clave de la hibridación y la recuperación de energía viene de la caja de cambios y del motor eléctrico integrado en el embrague. Cuenta con tres velocidades, una de ellas, fija, para el motor eléctrico, las otras dos marchas para el motor térmico. Aún pendiente de patentes, Renault no hay querido explicar mucho al respecto, pero anuncian nueve posibles combinaciones de funcionamiento de ambos motores, combinando las potencias de ambos de la manera más eficiente en cada momento, hasta conseguir la velocidad máxima.

 

Tres pantallas

En Renault consideran que si el cliente compra el coche por su bajo consumo, también querrá disfrutar de su contenido tecnológico, por lo que consagran una pantalla central de 11 pulgadas para visualizarlo de manera permanente. Gráficos sencillos, pero llenos de contenido, para clientes tecnológicos. Otras dos pantallas sobre el volante proporcionan la información más convencional, pantallas que van unidas a la columna de dirección, para facilitar su lectura cualquiera que sea la altura de regulación del volante. Para completar un interior futurista, dos pantallas más ocupan el espacio visual de los retrovisores, reemplazados por dos pequeñas cámaras.

 

Cien innovaciones

Sería imposible describir todas las novedades que aporta el Eolab. Ni siquiera nos consta que sean cien (o que no sean más). Son notables unas agallas situadas a los lados del paragolpes trasero, que se abren a partir de 70 km/h que, si bien estropearían la estética en parado, dicen que ayudan a la eliminación de remolinos en la parte posterior.

 

Más notable es la presencia de una altura variable de carrocería. Mediante aire comprimido, se puede ajustar desde un mínimo de 120 mm de altura al suelo (ideal para circular por autopista, a partir de 70 km/h), a 145 mm durante el rodaje normal o 170 mm para facilitar el acceso al coche.

 

En la parte delantera, bajo el paragolpes, un mecanismo eléctrico puede hacer aflorar un spoiler. Confiesan que no es esencial en un coche tan bajo como el Eolab, pero ya se sabe que ese prototipo pretende ensayar ideas y para un coche alto como un SUV sí sería un terreno sobre el que trabajar con intensidad… y Eolab ha dado los primeros pasos.

 

Las ruedas cuentan con llantas activas, cerradas y aerodinámicas en condiciones normales, pero que se abren cuando se necesita refrigerar los frenos. Lo hace mediante un muelle bimetálico, como funcionaría un grifo termostático de casa o el termostato del radiador.

 

Los neumáticos son estrechos, de sección 145, con perfil alto (75) y un diámetro de llanta considerable (17 pulgadas). Estilo y ahorro, porque laresistencia a rodadura dicen que ha disminuido un 15 por ciento respecto a las gomas del Clio original.

 

Hecho en casa

Un aspecto importante del proyecto ha sido la necesidad de poder realizar el coche aprovechando los medios industriales existentes en las plantas de Renault. No sólo nuevos aceros de muy alto límite elástico, como los que veremos llegar al nuevo Espace a mediados de 2015, con su objetivo de reducir el peso en 250 kilos. También se emplea en el Eolab el aluminio de manera extensiva, como elementos fundidos, planchas y perfiles, desarrollando nuevos métodos de unión. O el magnesio, que ha reducido el peso del techo a la mitad, aprovechando la implantación en Renault de nuevas prensas de estampación a media temperatura (unos 200 grados, frente a los 900 grados a los que se da forma a los acero de muy alto límite elástico). También se recurre en el Eolab al uso de los termoplásticos reforzados con fibra de vidrio en elementos de la estructura, como parte del piso. Incluso podemos encontrar fibra de carbono . Un despliegue tecnológico que dicen con el foco puesto en los costes, si se quiere que el coche de bajo consumo realmente se extienda.